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尽管业内人士早已尽知地中海航运(MSC)超越马士基成为全球第一班轮公司，但圈外大众还没有充分认知到这一事实。近日，经济学人撰文叙述马士基与地中海航运的合与分，分析两大巨头分道扬镳后会面临的困境，并表示整个集装箱运输产业的发展方向将不再同质化。

在船队规模上，MSC已经远远超越马士基，接收所有新船后，MSC的船队总吨位可能会比马士基高出40%，而众所周知，长期以来的行业领头羊马士基正在放弃称霸海上，而是把投资重点放在供应链各领域(包括码头、铁路、公路及空运网络)的高回报服务商。简言之，马士基要成为一家物流集成商，而不是班轮公司。

因此，MSC与马士基组成的2M联盟解散出乎意料却又在情理之中。本来，2M联盟就是一个奇怪的组合，经济学人将其比喻为廉航与豪华航空公司的结盟，MSC曾经很不靠谱(有一个经典笑话是MSC是“maybe ship comes”的缩写，意即“也许船会来”)，按一名前马士基员工的说法，MSC的人员配置精简到几乎缺人;马士基则一直是业内准班率最高、人员最充足、最注重服务的船公司。

不过2M联盟分手，MSC与马士基背道而驰，真的意味着班轮业不再同质化吗?在周期性的班轮业，马士基走过的、MSC正在走的路确实以规模经济取胜，在下行周期内班轮巨头往往通过价格战获取更大市场份额，联盟没有成功将班轮业从周期中“解救”出来，MSC与马士基的战略分化也许可以说是班轮业走向差异化的一个起点。